L’Italia sta per diventare il primo Paese europeo con tre operatori dell’alta velocità in competizione su larga scala. Dopo oltre un decennio caratterizzato dal duopolio Trenitalia-Italo, infatti, nel 2027 arriverà un terzo player che promette di rivoluzionare il mercato ferroviario nazionale: la francese Sncf Voyages Italia.
L’annuncio arriva da Andrea Saviane, country manager della piattaforma di prenotazione Trainline, che definisce questo ingresso come il naturale passo successivo di un percorso iniziato oltre dieci anni fa. Con i modernissimi Tgv M, Sncf punta a conquistare il 15% del mercato entro il 2030, mentre anche Arenaways, partecipata dalla spagnola Renfe, dopo le prime tratte regionali vuole cimentarsi sulle lunghe percorrenze.
L’Italia, con i suoi 921 chilometri di rete ad alta velocità, si conferma così un laboratorio avanti di qualche anno rispetto al resto d’Europa, dove già si vedono gli effetti combinati dell’apertura del mercato, dell’innovazione tecnologica e di una domanda in crescita costante.
Secondo il nuovo white paper di Trainline Oltre i confini: come il treno plasmerà il futuro dei viaggi in Europa, presentato il 24 novembre, l’apertura del mercato genera benefici immediati e misurabili. I numeri parlano chiaro, dove ci sono più operatori in competizione, i prezzi scendono fino al 40% e i passeggeri aumentano, come accaduto nel 2024 sulle tratte Firenze-Roma e Milano-Torino con un incremento del 9%.
Il piano di ingresso di Sncf Voyages Italia prevede una fase graduale. Inizialmente saranno attivi nove collegamenti ad alta velocità giornalieri in andata e ritorno tra Torino e Napoli, più quattro collegamenti tra Torino e Venezia. La flotta sarà composta da 21 treni, probabilmente double deck a grande capienza da 661 posti ciascuno, con l’obiettivo di trasportare 10 milioni di passeggeri all’anno una volta raggiunto il regime operativo completo.
I benefici economici per i cittadini sono stati quantificati in uno studio condotto dall’Università Bocconi su richiesta di Sncf. Secondo la ricerca del centro GREEN, l’ingresso del terzo operatore potrebbe generare benefici per l’Italia pari a 482 milioni di euro l’anno, così suddivisi: il 19% costituito da vantaggi ambientali, il 41% dalla riduzione dei tempi di viaggio e il 40% dalla riduzione media del 7% dei costi dei biglietti.
La storia della liberalizzazione ferroviaria italiana dimostra che la competizione funziona. Quando Italo arrivò nel 2012, la tratta Milano-Roma cominciò a svuotare gli aerei e a riempire i Frecciarossa. Oggi sulla stessa rotta c’è una partenza ogni dieci minuti, qualcosa che fino a dieci anni fa sarebbe sembrato impossibile. La concorrenza, poi, ha innalzato gli standard non solo sulle tariffe, ma soprattutto sui servizi, sul comfort a bordo e sull’innovazione dei convogli.
E gli italiani sembrano apprezzare questa evoluzione. Secondo i dati Trainline, il 67% degli utenti ritiene che la concorrenza migliori i servizi, mentre il 73% vorrebbe un biglietto unico europeo valido su tutte le compagnie. Le priorità dei viaggiatori italiani, però, sono chiare: prezzo per il 72%, puntualità per il 66% e comfort per il 55%. Tuttavia, la consapevolezza sull’arrivo di nuovi operatori è ancora scarsa visto che solo il 31% degli italiani ne è informato, contro il 48% degli spagnoli e il 40% dei francesi.
Dal punto di vista ambientale, poi, i benefici dell’ingresso del terzo operatore sono significativi. L’auto e l’aereo generano un costo ambientale per la collettività rispettivamente 18 e 26 volte superiore a quello dell’alta velocità. I nuovi treni Sncf garantiranno un risparmio energetico stimato attorno al 30%, mentre collegamenti più efficienti e veloci tra le principali città italiane spingeranno sempre più cittadini a scegliere il treno come mezzo di trasporto, con benefici ambientali stimati in 91 milioni di euro l’anno.
La vera sfida, però, rimane quella dei collegamenti internazionali. Se l’alta velocità nazionale è un fiore all’occhiello europeo, molto meno brillante è la fotografia delle tratte oltre confine. Nonostante il successo di rotte come la Parigi-Milano, usata dal 28% degli italiani che viaggiano all’estero in treno, persistono ostacoli significativi: durata eccessiva dei viaggi per il 44% degli utenti, prezzi elevati per il 28% e scarse informazioni per il 15%.
Eppure la domanda c’è e cresce. La Milano-Parigi, con cinque treni al giorno tra Trenitalia e Sncf, viaggia quasi sempre al completo. Nel 2026 arriveranno i collegamenti diretti da Milano e Roma verso Monaco di Baviera, con viaggi da sette-otto ore che, considerando il tempo perso tra security, navette e trasferimenti aeroportuali, diventano competitivi rispetto all’aereo. E qui il treno ha un vantaggio strutturale imbattibile: si parte e si arriva in centro città.
La digitalizzazione, però, rappresenta la chiave per far funzionare l’Europa dei treni. Un dato sintetizza il futuro: l’85% degli utenti europei acquista già i biglietti online. Il telefono, dunque, è diventato la vera biglietteria continentale. Gli utenti chiedono un’unica app integrata, informazioni in tempo reale, soluzioni di mobilità come servizio e biglietti combinati per treni, autobus e mezzi locali. Non è solo un desiderio, ma un’esigenza reale. La frammentazione delle reti e delle regole nazionali rende infatti quasi impossibile orientarsi autonomamente nei viaggi transfrontalieri.
Ora la palla passa a RFI, che dovrà valutare una riorganizzazione delle tracce orarie e un miglioramento delle infrastrutture, soprattutto nel Sud Italia. Secondo lo studio Bocconi, infatti, il quadro normativo italiano non garantisce ancora condizioni eque di accesso alla rete e i criteri attuali di assegnazione delle tracce orarie risultano penalizzanti per i nuovi operatori.
