George Russell vince il Gran Premio d’Australia e porta la Mercedes in cima al podio nella prima gara del Mondiale 2026 di Formula 1. Dietro di lui, il giovane connazionale Kimi Antonelli — anche lui su freccia d’argento — e Charles Leclerc con la Ferrari. Una doppietta Mercedes, ma con la rossa di Maranello più vicina di quanto molti si aspettassero.
Prima di parlare della gara, è fondamentale capire perché il 2026 rappresenta una svolta storica per la Formula 1. Non si tratta di un semplice aggiornamento: è una rivoluzione tecnica completa che ha cambiato motore, aerodinamica, dimensioni delle vetture e persino il carburante.
Il cambiamento più radicale riguarda il cuore della vettura, la cosiddetta power unit. Il motore 2026 è al 50% elettrico e al 50% termico. La parte a combustione scende da 550–560 kW a circa 400 kW, mentre la componente elettrica — l’MGU-K, il motore che recupera energia in frenata — passa da 120 kW a 350 kW, con un incremento vicino al 300%. Eliminato anche l’MGU-H, il sistema che recuperava energia dai gas di scarico: troppo costoso e difficile da sviluppare.
Pensare alla nuova power unit come a un’auto ibrida di serie, ma portata all’estremo: per ogni chilowatt generato dal motore a benzina, ce n’è un altro prodotto dal motore elettrico. La differenza però è che la batteria non può accumulate energia senza limiti — ogni giro, i piloti devono gestire con precisione quando caricarla e quando scaricarla.
Sul fronte aerodinamico, scompare definitivamente il DRS, l’ala mobile posteriore che dal 2011 permetteva i sorpassi in rettilineo. Al suo posto arriva un sistema di aerodinamica attiva con due modalità selezionabili dal pilota: la Z Mode, ad alto carico per le curve, e la X Mode, a bassa resistenza per i rettilinei, con una riduzione del drag stimata attorno al 55%. Per i sorpassi veri e propri, esiste l’Overtake Mode: chi attacca, se si trova entro un secondo dal rivale, può attivare una maggiore potenza elettrica tra i 290 e i 355 km/h rispetto a chi difende. Ma attenzione: usare tutta l’energia per bloccare un sorpasso può significare restare scoperti nelle curve successive.
Le vetture sono anche fisicamente diverse: più corte di 20 cm, più strette di 10 cm, e con un peso minimo sceso a 768 kg dai precedenti 800 kg. L’obiettivo dichiarato è restituire agilità alle monoposto e favorire lo spettacolo in pista.
Il via ha già mostrato quanto il nuovo regolamento cambi le carte in tavola. Leclerc, quarto in griglia, ha bruciato tutti allo start salendo in testa alla prima curva grazie allo scatto bruciante della Ferrari, non a caso, secondo alcune indiscrezioni tecniche pre-stagionali, il team di Maranello avrebbe lavorato molto sull’efficienza nelle partenze da fermo. Hamilton, nel frattempo, è risalito fino al terzo posto.
Antonelli ha invece pagato un problema alla batteria non completamente carica, perdendo posizioni preziose nei primissimi secondi. Un episodio che dimostra quanto la gestione dell’energia sia già determinante ancor prima che si accendano i motori. La sua rimonta è stata però impressionante, segno che la W17 è al momento la vettura più competitiva dello schieramento.
Il momento chiave è arrivato al 13° giro: con una Virtual Safety Car in pista, le due Mercedes hanno effettuato la sosta, montato la gomma dura e sono andate così fino al traguardo senza ulteriori pit stop. La Ferrari ha invece scelto un approccio più conservativo, fermandosi a metà gara. Scelta corretta? Il team principal Fred Vasseur ha spiegato che in quel momento non sembrava possibile arrivare fino in fondo con le gomme. Come prima gara, ci si è accontentati del podio.
Nel mezzo, la gara ha offerto esattamente ciò che il nuovo regolamento prometteva: Leclerc ha tenuto Russell a distanza, lo ha visto passare in rettilineo grazie al boost elettrico, lo ha riattaccato e sorpassato poche curve più avanti. Un antipasto concreto di come potranno essere le gare da qui in avanti, anche se per giudizi definitivi bisognerà aspettare qualche appuntamento, quando gli ingegneri avranno dati sufficienti per affinare le strategie.
Ordine d’arrivo completo
| Pos | Pilota | Team | Distacco |
|---|---|---|---|
| 1 | Russell | Mercedes | — |
| 2 | Antonelli | Mercedes | +2.974s |
| 3 | Leclerc | Ferrari | +15.519s |
| 4 | Hamilton | Ferrari | +16.144s |
| 5 | Norris | McLaren | +51.741s |
| 6 | Verstappen | Red Bull | +54.617s |
| 7 | Bearman | Haas | +1 giro |
| 8 | Lindblad | Racing Bulls | +1 giro |
| 9 | Bortoleto | Audi | +1 giro |
| 10 | Gasly | Alpine | +1 giro |
Mercedes ha mostrato una superiorità complessiva evidente, sia per potenza che per capacità di gestire le gomme. La Ferrari si è confermata seconda forza, davanti a McLaren e Red Bull, una notizia incoraggiante per i tifosi italiani. Norris e Verstappen escono da Melbourne con più domande che risposte: il gap di quasi un minuto dalle Mercedes è un dato che pesa.
Da segnalare il debutto positivo di Arvid Lindblad con la Racing Bulls (ottavo all’esordio assoluto in F1) e il nono posto di Gabriel Bortoleto con l’Audi, un risultato prezioso per una scuderia al primo anno nella categoria. Sul fronte affidabilità, uno dei temi più critici con un regolamento completamente nuovo — da registrare i ritiri di Hadjar (Red Bull) e Bottas (Cadillac) per problemi tecnici, e la gara in modalità sperimentale dell’Aston Martin con Alonso.
C’è anche un capitolo aperto fuori dalla pista: nei test prestagionali, la FIA ha aperto un’indagine sulla Mercedes per un presunto valore fuori norma del rapporto di compressione del motore. La scuderia ha respinto ogni accusa, ma la FIA ha già annunciato un aggiustamento regolamentare a partire dal 1° giugno. Un mondiale che si combatterà, evidentemente, anche nelle sale riunioni.
Il prossimo appuntamento è già tra pochi giorni: la settimana successiva, in Cina, è già tempo di gara.